新博做什么的_“产品定义”让“技术迭代”失色?

导语

Introduction

技术不一定是驱动市场的核心要素。

作者丨曹佳东

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

当长城魏牌CEO李瑞峰与华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东,就增程式混动技术的争锋相对,在汽车行业内引发一片议论之余,此种看似从燃油时代走向电动化的过渡技术,是否会改变中国新能源市场的整体格局,其实也早早在终端市场的发酵下,平添了一丝疑问。

有人深感行业高速发展的压迫感,就会有人对此激发了对行业转型的忧患意识。

2022年7月19日晚8点,又一场由汽车公社发起携手大众侃车、天天汽车、汽研社,以4城连线方式进行的直播来了。此次,围绕这一争论而特地设置的“新能源之争,谁主霸权?”议题,各位行业大咖再次从技术端到市场端,从主机厂到消费者的立场,为所有人带去了态度鲜明的观点。

不可否认,自从理想ONE在2019年年底上市,增程式混动的技术就一跃成了主流混动领域中的一条路径。在消费者的热捧下,无论此种技术能否跑赢时代发展的步伐,其结果就在于,理想ONE的热销,让包括问界M5/M7、岚图Free以及后续的长安深蓝SL03看到占据细分市场的可行性。

而在直播中,由大众侃车郭登礼提出与“在市场面前,技术的先进性不是策动用户的主要手段”类似的观点,的确得到了大多数人的认可,但因此也催生出一个问题:这样的现实情况能否让中国新能源产业,始终在全球市场占据高位?

技术没有优劣之分

回顾话题的起源,早在7月6日,余承东在接受媒体采访时表示,“说增程车不够先进是胡扯。”

接着,他在社交媒体上发文称:“充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源车模式。问界M7纯电驱动,拥有性能,纯电可以跑200公里左右,足以应对日常所需,没电时可用油,即使不充电,完全当油车用,油耗也仅是同级传统燃油车的一半都不到!”

对于这番言论,李瑞峰则直接开撕,“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”更甚的是,李瑞峰连发八条博文批评称,“增程式就是落后的,隔行如隔山,做增程的闷声发大财就好,大嘴何必说出来。”

单就理想ONE目前的销量表现来论,说增程式混动是不符合时代背景的,是有所片面的。然而,从李瑞峰转发的“你觉得增程式混动到底落后吗?”的投票中可以看到,近4700人参与投票,其中有2647人选择了“落后”选项,而1771人选择了“不落后”。

这就意味着,技术和市场之间是存在不对等关系的。

就像在直播中,汽研社贺球辉很详尽地为我们讲解了长城DHT技术相较于理想所采用的增程式混动技术优势之处,天天汽车徐锋也对后者在燃油经济性上并不出色的表现带有质疑,但所有人又不得不承认,过去那番“市场卖得最好的从不是品质最好的”的市场逻辑,至今都是存在的。

总结一下就是,关于增程式技术优劣的讨论,并不像是一场有关技术路线的对线,其内核上还是在这个转型阶段,传统车企与造车新势力,两者在思维模式上的差异所在。

魏牌之类的传统汽车品牌,总是看重底层技术与整体系统的推动力,希望再次用技术定义消费需求;反之,新势力们更相信“人定胜天”,强调产品的实用性以及用户思维。

换言之,相比于新势力们的“高谈阔论”,传统势力们的宣传策略总是不愿跟随消费需求的变化而变化,这种自我封闭的传统手段,在遇上新势力们不走寻常路的笔法,就会极为被动,由此形成“沉默的螺旋”,就愈发使得后者常年占据热搜,传统车企除了干着急,什么都做不了。

理想ONE是一款技术超群的产品吗?

显然不是。论混动技术、三电系统、智能座舱以及驾驶辅助系统等,在蔚来、小鹏、特斯拉和一大批由传统车企打造的新能源品牌中,总能找到一个,甚至多个比理想ONE产品力更强的车型。

但无论怎样,综合直播中众业内人士一致认可的观点,“理想ONE就是一款胜在“产品定义”过于成功的现象级车型。过去,“消费者需要什么,就做什么”的研发思维是违背技术发展应有逻辑的,而今,自从被新势力带节奏后,“技术驱动需求”的是不被多数人接受的。

产品定义市场的必要性

话说到这里,在当下的环境中,非要对魏牌所采用的DHT技术和理想的增程式混动技术进行评判,其实已经无法给出一个极为笃定的答案。在大环境的发展全面指向新能源产业,所有技术路径的落定和选择都不再是一个有着明确方向的规划。

随着上海疫情封控的解除,加上从国家到地方,为刺激汽车消费而推出各项税费减免、消费补贴政策的落地,全国车市的活力似乎都在以肉眼可见的速度恢复着。整个6月份,全国乘用车零售同比增22.6%,较5月下降17%的趋势,足足改善40个百分点。

而在这其中,相比依附于购置税减半政策而火速增长的传统燃油车领域,新能源车市场的发展,更可谓多维爆发。消费心理的改变、叠加出口业回暖、新车效应等利好之处,直接将整个产业的转向舵打满。

6月,新能源乘用车零售销量达到53.2万辆,同比增长130.8%,环比增长47.6%的现实情况,一度击碎了所有人对2022年中国车市下半年走势的担忧。

看着愈发疯狂的比亚迪和销量直接闯入前十的特斯拉,带着一堆新能源车企直指燃油车腹地,我不敢说,今年就会成为中国车市主改旗易帜的元年。接下来,新能源车企将成为主导市场走向的核心。

而自从新能源转型深受新势力的思维影响开始,“产品定义”就是通过简单、专业以及凸出的词汇,说明你的产品是什么,核心价值是什么,解决什么问题以及产品的定位。从理想ONE到问界M5/M7,皆是如此。那么,一旦这种现象成为趋势,从根源讨论技术的优势,其实就已经稍显不合时宜了。

对于李想、余承东这样反复借产品定义攻入空白市场,借出位营销来吸引更多关注的手段,有再多的像李瑞峰这样的业内人士给予质疑,乃至抨击,都抵不过市场突变带来的认知红利。

所以,整场直播下来,从一开始的争锋相对,到后来初步达成共识,从旁观者的角度去看,同样像是对消费环境变迁进行深度思考后的结果。

很快,随着越来越多向华为这样企业进入汽车市场,此种局面或将出现的愈发频繁。传统将面对的竞争压力,势必会变得更为巨大。而我们并不否认,以魏牌为首的一线中国车企,能在技术更迭上拿出更加精进的打法。但从此次四方争锋中,我们必须知道的一点是,传统车企对自我定位和自我营销的认识,还是处在过往的老套路中。

要知道,无论双方的发展理念分歧有多么严重,在造车这条路上,所有汽车企业的最终目的还是为消费者提供更好的产品和服务。有时,面对新势力的咄咄逼人,传统车企可以用自己的专业捍卫自己的尊严和市场主权;可有时,学着向市场趋势低头,跟随新的消费思维而主动改变,传统车企也势在必行。

       原文标题 : “产品定义”让“技术迭代”失色?| 直播说

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